凌晨1点，呼和浩特工务段的10余名探伤工，在京包铁路进行钢轨探伤作业。深夜的冷风吹得人瑟瑟发抖截交线，但27岁的探伤工杨尚早已习惯了这种状态。2015年大学毕业后，杨尚来到铁路工作，成为家族里第五代铁路人。从杨尚的外高祖韩万继开始，整个家族见证了京绥铁路的百年变化。

　　1905年，杨尚的外高祖韩万继跟随詹天佑来到京张铁路建设现场，在西直门材料厂从事材料保管工作，与无数建设者们共同修建了第一条由中国人自主设计的铁路。

　　1921年5月1日，京张铁路延修到归绥（今呼和浩特）的京绥铁路开通运营。京绥铁路的开通，极大地改变了以牛、 马、骡、驼等传统畜力为主的运输格局阴极保护，铁路沿线工商业空前繁荣干燥设备，城镇规模发展迅速。

　　京绥铁路通车后，杨尚的外曾祖韩连兴在这里担任养路工。当时条件艰苦、物资匮乏，零下30℃的寒冬没有防护手套，只能光着手更换钢轨，手上冻得都是小裂口。凭着顽强的意志，工人们保障了铁路的运输畅通。

　　铁路不仅促进了经济繁荣，也加速了思想的传播。京绥铁路开通不久中国成立，党内的工人运动领袖邓中夏、罗章龙、何孟雄等同志，先后到京绥铁路工人密集的地区宣讲革命理论，并建立了“精业研究所”“工业研究所” “车务同人会”等工人组织，马克思主义通过铁路迅速传播。

　　1922年10月27日，车务同人会的成员将预定当日开行的列车全部停在线路上，罢工活动持续了两天，迫于工人们的坚决斗争，当局同意了加薪的要求，工人们取得了胜利轴点。

　　1937年10月26日，京绥铁路落入日寇之手。铁路工人与当地党组织和游击队建立起密切联系，利用工作之便，搜集日军情报，掩护的抗日活动。1944年4月的一天，大青山游击队得知有一列日军军列由北平开来，他们通过铁路工人掌握了军列的到站时间，提前埋伏在三道营车站两侧，军车一到，队员们勇猛出击，将押车的十多名日寇尽数消灭，缴获了大量军用物资。

　　日本投降后，八路军正式接管京绥铁路各站，但部分区段和沿线城市仍然被占据。正在积极准备发动内战的蒋介石，根本无暇顾及人民生活，只想着通过榨取百姓扩军备战。1946年1月，军队攻打平地泉（今集宁），铁路工人配合在沿线一些车站、桥梁等重要设施和处所设防保护，经过激烈战斗，将部队赶出了平地泉。

　　1949年9月19日清晨法向压力角，随着汽笛长鸣，一列绿色长龙开进了归绥站，全面接管京绥铁路，遭受战争破坏的铁路开始进行大规模地修复和重建。

　　岁月变迁，曾经的水深火热之地换了新颜。新中国成立后，京绥铁路更名为京包铁路。杨尚的外祖父、大舅都参与到京包铁路的发展建设中。

　　杨尚的外祖父韩树仁曾在旗下营车站担任过扳道员、调车员、助理值班员、售票员、货运员，还负责过工会财务工作，直到退休，从未发生过任何差错。

　　杨尚的大舅韩志和主导设计过长轨作业车。以前一根钢轨长12.5米，每根钢轨之间用夹板连接，接头处留有一定缝隙，导致列车运行总有“咣当”声，影响乘车舒适感，速度也受制约。后来，将短轨焊接成500米一根的长轨，形成了无缝线路，旅客乘车舒适了，列车速度也大幅提高了额定耗气量。但长轨的铺设却成了问题，500米长的钢轨人工无法铺设，只能依靠长轨车铺设。机械制造专业毕业的韩志和受命到上海铁路局考察后，开始设计制造长轨车。1985年上线试验，一举成功。

　　今天，铁路行车设备不断升级改造，客运服务热情周到，智能化让出行更便捷，乘车体验更舒适……老百姓出行的获得感、幸福感、安全感大幅提升。飞驰的高铁拉近了城市间的距离，为促进区域经济发展、推动经济循环注入了新的动力。

　　凌晨5点，徒步走完8公里的杨尚下班回到家。长期昼夜颠倒的生活令他很疲惫，但当被问及是否觉得辛苦时，他却回答说：“辛苦也得有人干嘛，和老一辈人的艰苦奋斗比起来，这点苦不算什么。”

　　休息时，杨尚常常认真擦拭祖上留下的“传家宝”——一把测量钢轨的水平尺，看着这把100多岁的老物件，时光仿佛穿越了百年。116年，5代人，一个铁路世家见证了中国由弱到强的变化。今天，跨越百年的中国铁路焕发着耀眼的光彩，带着我们踏上“十四五”的新征程。